Ogni giorno i porti di Genova e di Savona ospitano attività di cantieristica, turismo, commercio globale. Attività che si declinano in una fase di sostenibilità con quattro aggettivazioni. Sostenibilità ambientale, com’è ovvio, ma anche economica. “Se il nostro porto è completamente inurbato, la complessità chiaramente aumenta”, afferma Alberto Pozzobon, Coordinatore dello Staff Comunicazione e Marketing dell’AdSP, e primo referente del Bilancio. “Pensiamo all’ultimo miglio stradale o ferroviario. È chiaro che rinnovare scali di questa categoria all’interno di uno spazio orografico finito, è complesso.

Lo è ancor di più se consideriamo che il porto di Genova ha oltre 800 anni, con un territorio difficile da modificare e con limiti oggettivi di ricerca degli spazi. Se non iniziassimo ad adottare strumenti come questo, puntando anche a obiettivi perseguibili e trasparenti, non saremmo poi ritenuti affidabili come ente. E l’affidabilità di un ente pubblico è oggi cruciale per le scelte che prende, proprio in virtù di una sostenibilità economica e sociale che deve tenere in considerazione il fatto che un documento di questa portata è uno strumento di contatto con la popolazione e gli stakeholder”. Se una volta il porto era un luogo chiuso, fisicamente e mentalmente, e che faceva riferimento solo a sè, oggi è invece solo un anello della catena. Logistica, ma non solo.

“È così”, prosegue Pozzobon, “perché gli hub come i porti, gli scali aeroportuali o gli inland terminal possono essere letti più come spazi di trasformazione. Non tanto della merce, quanto del trasporto. E quindi, se consideriamo il commercio come un flusso globale costante, una volta che la merce arriva in uno di questi luoghi, deve essere poi declinata. Dalla nave al camion, o al treno, o anche come sbarco dei passeggeri. Qui entra in gioco il concetto ampio di sostenibilità economica e sociale dello scalo, per cui le molte risorse a disposizione dei porti di Genova e Savona vengono investite oggi per un futuro di lungo termine che prenda in considerazione tutti gli aspetti dello scenario”.

All’interno del capitolo “Visione e strategia” del rapporto, si legge: “Il quadro di espansione è netto, specie nel segmento del container, ed evidenzia l’aumento della capacità di penetrazione commerciale, in particolare nell’offerta intermodale”. E poi: “Tuttavia, AdSPMLO è consapevole che la propria missione non può limitarsi all’ampliamento della sfera di influenza commerciale dei porti e all’incremento dei traffici, ma deve guardare alla reazione di valore aggiunto e potenziale di innovazione a beneficio delle comunità imprenditoriali, della collettività e dell’ambiente”.

La sostenibilità diventa quindi un elemento centrale della competitività, perché è uno dei parametri di riferimento per l’accreditamento delle strutture, per i suoi investimenti e le ricadute sui territori. Tema, questo, che è completamente mutato rispetto al passato. “Un rapporto come il BdS racconta i numeri degli scali dell’Autorità di Sistema, ma è appunto un raccordo tra noi e l’esterno dai porti. Uno strumento che deve essere trasparente per sua stessa natura, in grado di metterci in relazione con chi vive le attività dei porti in maniera passiva. Sappiamo che oggi gli attori in grado di leggere questi documenti sono ben diversi rispetto a una volta, ed è un aspetto positivo. Ci consente di aprirci a chi è connesso a questi enti e alle realtà che lavorano al suo interno ogni giorno, e ci spinge a fare meglio in ogni direzione”.

L’ambiente è in cima alla lista di tutte le agende mondiali. Lo è per le conferenze sul clima, lo è anche per i documenti delle aziende e delle istituzioni. Ma le intenzioni spesso si infrangono sulla pratica e sulla prassi, e quindi è necessario un cambio di passo. Per iniziare un nuovo corso, il primo Bilancio di Sostenibilità dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale diventa anche un parametro di riferimento, che possa essere riletto poi in futuro per analizzare numeri e dati aggiornati. La prima missione di Palazzo San Giorgio, in questo ambito, è la riduzione della propria “Carbon footprint”, ovvero l’abbattimento dell’impronta di emissioni delle attività relative ai porti di Genova e Savona, grazie a un’articolata operazione di investimenti.

Tra questi, il Bilancio cita le operazioni volte all’elettrificazione delle banchine (“Cold Ironing”), il contenimenti dei consumi tramite l’efficientamento dei sistemi di gestione dell’energia elettrica, il rinnovamento degli impianti di riscaldamento, la creazione di un’efficiente sistema di distribuzione e stoccaggio del GNL (Gas naturale liquefatto). Ma non solo, perché il fragile equilibrio naturale della Liguria necessita di uno sguardo ampio e di una visione olistica per tenere insieme la crescita degli scali e la cura dei territori. Attraverso il Sistema di Gestione Ambientale ISO 14001, operativo dal 2005, Palazzo San Giorgio ha messo a punto un modello di gestione ambientale innovativo, volto alla tutela delle acque, alla riduzione delle emissioni acustiche, al miglioramento della qualità dell’aria e all’efficientamento energetico.

Circa tre anni fa, nel Gennaio 2020, l’AdSP di Genova e Savona adottava il Documento di Pianificazione Energetica ed Ambientale del Sistema Portuale (DEASP) del Mar Ligure Occidentale. Una carta strategica per la definizione dei propri obiettivi di transizione ecologica, implementata inoltre dagli step pratici per la sua piena attuazione. Nel dettaglio, si legge che le fonti di emissioni analizzate – che verranno dunque utilizzate come paramentro di riferimento per i prossimi aggiornamenti dei bilanci – sono quelle riferite a CO2 (anidride carbonica), NOx (Ossido di azoto) e PM10 (Particolato).

Tali fonti inquinanti sono espresse nel BdS in termini di CO2 equivalente, ovvero il benchmark che consente di rendere confrontabili gli effetti dei diversi gas, rappresentando in maniera immediata le diverse sorgenti di inquinamento. Nel Bilancio, al capitolo dedicato alla sostenibilità ambientale, è possibile leggere tutti i dati relativi a tali gas, oltre a tutte le misure volte al contrasto delle emissioni. Ma il DEASP è già in grado di identificare le aree più efficaci delle azioni in campo per l’abbattimento delle emissioni. Il documento, infatti, identifica in una riduzione del 25% CO2 equivalente, con un -83% NOx e -75% PM10 una volta a regime tutti gli interventi che l’AdSP ha in cantiere o in progetto.

Il Cold-Ironing è certamente uno dei temi più rilevanti, sia per l’effetto diretto che avrebbe sulle banchine, sia per la presenza della discussione nel dibattito pubblico. Anche a causa dei ritardi dovuti alla pandemia, i lavori di efficientamento energetico e di riduzione dell’impatto delle attività portuali sono ancora in essere. Sono passati dodici anni quando è iniziata l’azione di elettrificazione delle banchina, quando nel 2010 vennero implementate le capacità di allaccio di 7 accosti rimorchiatori al porto di Genova Prà.

Il Cold Ironing consiste nel fornire energia elettrica alle navi in grado di eliminare la necessità dell’utilizzo dei generatori di bordo. Il che si traduce nell’abbattimento delle emissioni derivanti dall’uso dei motori a regime anche in porto, un minore inquinamento acustico e un consistente aumento della sostenibilità in generale. Se tale tecnologia è già disponibile, è altrettanto vero che la sua piena attuazione è complessa.

Dipende infatti da una non semplice installazione di impianti ad hoc, oltre che dall’utilizzo di convertitori elettronici. Lo scoglio principale è dato però dal fatto che una nave da crociera sia in grado di consumare quanto una città di piccole dimensioni. Immaginiamo quindi che una nave in ormeggio a Savona incida sulla rete elettrica come un’ulteriore città di pari dimensioni, e avremo un’idea più veritiera di quanto il cold-ironing possa essere complesso da portare a piena implementazione. Il Bilancio di Sostenibilità snocciola tutti i dati relativi a tale tecnologia, raccontando che recentemente sono state completate le opere per l’elettrificazione dei primi due accosti del terminal container PSA di Prà, finanziati con un intervento di Palazzo San Giorgio di 9 milioni, con un rapporto benefici/costi pari a 1.447. Tradotto, ogni euro investito in questo senso si prevede renda benefici ambientali, sociali ed economici pari a una volta e mezzo il suo valore.

Il processo di elettrificazione dei bacini di Genova e Savona procede su più direttrici d’intervento, con numerosi cantieri già in essere. Tra questi, si prevede un’alimentazione di due accosti per navi da crociera al terminal di Savona con un costo complessivo di circa 9 milioni, mentre su Genova si lavora per un’implementazione di un progetto da 19 milioni di euro. Quest’ultimo programma prevede di andare a installare due convertitori da 20MW, realizzare punti di allaccio per due accosti crociere e quattro accosti per traghetti, oltre alla realizzazione di una linea sottomarina che vada dalle riparazioni navali al terminal passeggeri del porto del capoluogo.

“Avere un Bilancio di Sostenibilità oggi significa avere una base ideale e pratica su cui poter lavorare per il futuro. Non è solo uno sguardo su ciò che è stato fatto, ma una guida effettiva per leggere in anticipo le prossime mosse”. Francesco Barontini, Principal di PTSCLAS, che ha curato nel dettaglio il documento dell’AdSP del Mar Ligure Orientale, racconta che la stesura del rapporto ha saputo racchiudere tutte le anime del porto. Le aziende coinvolte e gli operatori del settore, ma anche i territori e le comunità impattate da ciò che accade sui moli. Una visione condivisa da tutti coloro che hanno potuto lavorare sul documento, che infatti dedica ampio spazio anche ai progetti di maggior respiro. 

Palazzo San Giorgio beneficia oggi di risorse pari a circa 3 miliardi di euro, da spendere nei prossimi anni in relazione ai fondi del PNRR e di altre fonti nazionali ed europee. Soldi che possono modificare profondamente il territorio e la sua economia, potenziando e ampliando le capacità di crescita di tutto l’arco ligure e la sua vocazione marittimo-portuale. Per poter disporre di un quadro più ampio di intervento, l’AdSP ha definito una strategia di sviluppo che punta a rendere i “Ports of Genoa” sempre più forti nella competizione con gli scali del Mediterraneo e del Nord Europa, anche grazie al prossimo completamento dei grandi progetti infrastrutturali sul Corridoio TEN-T Reno-Alpi. La pianificazione dell’Ente, definita dal Documento di Pianificazione Strategica di Sistema (DPSS), disegna le linee di sviluppo dei porti coinvolti, ma deve necessariamente guardare oltre. Sia in ottica temporale, sia geografica. Il tema della nuova Diga di Genova è al centro, ma sarebbe riduttivo concentrarsi solo su un singolo elemento del quadro. 

“La crescita delle dimensioni delle navi comporta anche l’aumento della quantità di merci o passeggeri in imbarco e sbarco per ciascuna toccata, e dunque l’incremento dei flussi nella fase terrestre del trasporto. Lato terra occorre quindi intervenire per facilitare i flussi da e per i terminal, potenziando le infrastrutture di Ultimo Miglio ferroviario e stradale, migliorando i varchi di accesso sia dal punto di vista infrastrutturale che tecnologico ed organizzativo, realizzando le opere necessarie per lo stazionamento di camion e treni in attesa di entrare in porto”, recita il Bilancio. Necessità di ampliamento e di una diversa organizzazione, ma anche di un nuovo tipo di sicurezza. Più aumenteranno i traffici merci e passeggeri, maggiore sarà la necessità di avere sistemi di controllo efficienti e integrati, che sappiano interloquire con i database nazionali e internazionali. Quindi ampio spazio anche al rinnovamento del mondo IT relativo agli scali, per ridurre gli sprechi e le inefficienze, aumentando di pari grado la sicurezza e l’intermodalità. 

Nel concreto, il programma straordinario degli interventi istituito dal “Decreto Genova” (Legge 130/2018) mira a potenziare le infrastrutture e la tecnologia dello scalo genovese. Per farlo, gli investimenti previsti da Roma sono riassumibili in 29 progetti, su tre ambiti diversi, con una spesa complessiva stimata in circa 2,24 miliardi di euro. Le opere di ultimo miglio ferroviario e stradale incidono per circa l’11% del totale, ovvero 293 milioni di euro, per un miglioramento complessivo del trasporto intermodale. La quota del trasporto merci su ferro, indicata da Bruxelles come vera leva di sviluppo sostenibile, sarà potenziata anche grazie al nuovo Parco ferroviario “Bettolo-Rugna”. Il progetto, del valore di 10 milioni di euro, verrà completato nel 2023, con la realizzazione di un fascio a sei binari a servizio del terminal container di calata Sanità-Bettolo, e un fascio a tre binari per la movimentazione di ferrocisterne a servizio del polo di calata Olii Minerali e Bettolo. I due fasci, collegati sia alla galleria Molo Nuovo sia al parco ferroviario del Campasso, verranno successivamente integrate dal prossimo Terzo Valico dei Giovi, rendendo pienamente operativa la capacità ferroviaria dello scalo ligure. Un passo in avanti fondamentale per l’abbattimento delle emissioni derivanti dal trasporto su gomma, oltre a una resa senza eguali in termini di snellimento del traffico e di congestionamento delle arterie autostradali.

Sostenibilità e tecnologia sono due aspetti della stessa medaglia? Forse sì, considerando che la buona parte dei programmi europei di intervento mirano alla prima utilizzando la seconda. Un paradigma ancor più vero quando mettiamo in relazione ambiti lavorativi così particolari come il mondi dei porti, oggi in profonda trasformazione. All’interno del documento redatto dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale, trova ampio spazio anche il resoconto dei progetti europei che vedono coinvolti i quattro scali della Liguria centrale e di Ponente. La digitalizzazione dei varchi e del monitoraggio delle merci è ormai una realtà consolidata, ma i progetti non si fermano certo qui. Pensiamo infatti all’installazione degli impianti a LNG (gas naturale liquefatto) e, i futuri, a idrogeno. Così come alla creazione dei sistemi di efficienza energetica, di impianto di fonti di energia rinnovabile, di semplificazione di scambi documentali. Tutte attività che richiedono alta professionalità, investimenti mirati e una valida componente tecnologica, e tutte focalizzate sul risparmio di tempo, carburanti e risorse. 

Il Port Community System di Genova E-PORT ne è un esempio chiaro. Piattaforma digitale in grado di integrare e rendere interoperabili i sistemi IT degli attori coinvolti nelle attività portuali, E-PORT fa dialogare quotidianamente anche i sistemi di controllo della Guardia Costiera, dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, la Guardia di Finanza. Il contributo alla sostenibilità economica e ambientale è meno visibile, ma senza dubbio efficace. La riduzione dei tempi di sosta dei camion, ad esempio, legata all’eliminazione dei documenti cartacei, rende il processo di entrata e uscita dal porto più veloce, sicuro ed efficiente, consentendo quindi maggior fluidità di tutto lo scenario portuale. Così, anche il PCS SAVONA ha un modello di pratica affine. Disponibile su cloud computing e fruibile anche da dispositivi mobili, la piattaforma è finalizzata allo scambio di informazioni sui processi del nodo logistico portuale di Savona e Vado Ligure, sia tra operatori pubblici B2A, sia tra privati (B2B). 

Tra i progetti in essere in questo senso, Palazzo San Giorgio mette in campo investimenti per lo sviluppo di nuove funzionalità del PCS dedicate all’autotrasporto, per la condivisione anticipata delle informazioni su ritiro e consegna della merce, ma anche processi di digitalizzazione e automazione degli aspetti doganali e di security per i varchi. È stato avviato inoltre il modulo rail del Port Community System, per mettere in relazione le piattaforme digitali dei vari stakeholder operanti sul trasporto ferroviario, ed è stato messo a sistema il piano di digitalizzazione della fase doganale rail per le fasi di import/export su treno. 

L’Unione Europea è tra i protagonisti del futuro dei porti di Genova, Prà, Savona e Vado Ligure. E la motivazione è proprio la spinta di Bruxelles verso una sostenibilità anche in virtù dei processi digitali. Tra i progetti cofinanziati dalla UE, l’AdSP si è resa protagonista del settennato 2014-2020 grazie a diversi ambiti di azione. Con il progamma Vamp Up il porto di Vado Ligure è stato oggetto di studi e lavori per migliorarne le connessioni alla rete di trasporto per una sua integrazione con il corridoio Reno-Alpi, e si è giunti alla realizzazione di nuove infrastrutture fisiche – come il sovrappasso fra le strutture del porto e il terminal ferroviario – e digitali. Ma anche INES, E-BRIDGE, e RENEW4GE sono acronimi diventati importanti per gli scali gestiti da Palazzo San Giorgio. E-BRIDGE, ad esempio, ha saputo rispondere alla sitazione emergenziale genovese a seguito del crollo del Ponte Morandi, nel 2018, andando a creare una misura correttiva digitale per ovviare alla mancanza della rete stradale. E su Genova si è basato anche RENEW4GE, attivato nel novembre del 2021, che riguarda la progettazione di opere di Ultimo Miglio ferroviario e marittimo. Azioni, progetti e programmi di ampio respiro, che mirano a dare ai “Ports of Genoa” un pieno regime di sostenibilità, sotto tutti i punti di vista.